«Kort» siste sjekkliste før turen..

Du har selvfølgelig tatt nødvendig service.  Du har selvfølgelig veihjelp som dekker reiseruten ( ikke alltid det er mulig).  Reiseforsikring.  VISA kort.  Husk at det er en del områder der de ikke vil ha Mastercard fordi det er amerikansk.  Skandinavia er alene om å være helelektronisk langs veien.  Dette begynner å endre seg allerede ved danskegrensen.  Fra Tyskland og videre vil du kunne treffe på  både hoteller og bensinstasjoner som ikke tar kort av noe slag. Går du østover gjelder det samme, men det endrer seg fort der.  Anbefaler både debet og kredit kort.  Må du ha briller når du kjører ?  Noen land krever at du har med reservebriller.  Frankrike krever at du har med 2 promillemålere. Flere land forbyr GPS med varsling om fartskontrollpunkter. Reservekanne ?  Ikke tillatt over alt. Bompenger ?  Sørg for å vite hvor og hvordan, det blir veldig dyrt hvis glemt.

Dekktrykk foran og bak.  Sjekke at det er litt ekstra for å dekke last og fart.  Husk at anbefalt trykk er basert på «gjennomsnitts fører» på 75 kg og rundt 170-175 høy.   Er du lengre, så legges mer trykk på forhjulet.  Er du tyngre, legges mer trykk på begge hjul  Har du passasjer og last….  Dette bør du ha forsøkt deg på lenge før tur.  Har du lavt trykk i forhold til last kan det fort bli wobble og upresis styring.

Dekk mønster. Dybde – husk at mønsterdybde måles ut fra en gjennomsnitt.  Det blir nesten alltid flatt i midten på tur, uansett hvordan det ser ut ved start.  Ta hensyn til det ved vurdering.  Mer last og høyere fart sliter mer. Min vurdering er enkel, hvis ikke det ser ut til å være mønster til minst det dobbelte av planlagt tur, da bytter jeg dekk.  Se etter skader og flate partier etter bråbrems.  Være kritisk.  Ikke gøy med dekksjau på tur.  Det skjer alltid når alt er stengt og helgen nærmer seg.

Kjede og drev, samt wire.  Se over lenke for lenke og tann for tann.  Smør godt, rengjør godt, smør godt igjen…  Har du peiling på hvor langt du vanligvis kommer på et drevsett ?  Ser det det minste slitt ut ?  Bytt.  Dette kan en aldri poengtere nok.  Var på tur til Nurburgring, med nesten nytt kjede. Alt så greit ut.  Underveis, etter noen hundre mil i god fart begynte en klikke lyd og litt lugging i sving.  Kikket på kjede, ikke noe problem.  Men det gav seg ikke.  Tok da nærmere ettersyn.  Da viste det seg at noen av rullene var slitt slik at de skranglet frem og tilbake.  Med 200 HK og potensiell toppfart på rundt 300, var det uansvarlig å kjøre med.  Fant verksted, ville ha det beste de hadde.  Hyggelig pris for bytte og deler.  I ettertid, viser det seg at «det beste» ikke helt holder mål.   Neste tilfelle.  Annen MC, Drevsett gått ca 5000 km. Helt fint å se til.  På motorvei i Ungarn røk kjedet rett av…. Viste seg at verkstedet (før min tid) hadde montert bakdrevet feil slik at det hele tiden tygget på kjedet.  Der røyk en helg ….  Sjekk wire til gass/clutch/ brems…ikke lett å få tak i underveis.

Lys – virker alt ?  Har du lovlige lys?  Husk at andre land kan ha strengere bøter og krav til lys, og det kan være motsatt for all del.  Men vær klar over hva du gjør her.  Noen land har absolutt krav til at du har med reservepærer.  Det er en god ide uansett.  Husk å ha med sikringer også.

Bremser – se etter at du har mer enn nok å gå på.  Smør kalipere. Lenge siden bremsevæske ble skiftet?  Høy temp, lange bakker, bytrafikk.  Det får opp temp på det flytende og kan gi total bremsesvikt når det koker. Riktig uheldig kan du være at det faktisk låser bremsene i fart, det har jeg opplevd og det var helt uforståelig ….krevde mye tankevirksomhet før teorier og praksis møttes.

Har du vognkort, forsikringsbevis (Grønt Kort for utland), førerkort og kopi for sikkerhets skyld, pass med sikkerhets kopi, EU helsekort oppdatert, reservenøkkel ( pass på at det er den rette, jeg har bommet der), reservenøkler til bagasje, billetter, kart, reiserute….. Og deg selv.

Reiser du samemn med andre, sørg for at dere har hverandres nummer og eposter.  Hvem skal ringes «in emergency» ?  Vet dere om hverandres medisinske utfordringer ?

Før du starter sørg for at alt er ladet og ligger klaret.  Bruker du GPS, sørg for at evt planlagt rute er blitt lagret riktig.  Oppdater programvare og sjekk at det virker. Ta NØDVENDIGE justeringer av mobiltelefonens tillatelser til Roaming og alt slikt.  Litt basic verktøy..

Dette er en liste over det siste før avreise, og alt burde være klart fra før..

Engelsk tekst Bike artikkel  lenken har bilder som er med i artikkelen i Bike på norsk.

ALL KOPIERING OG VIDEREFORMIDLING MÅ AVTALES MED BIKE.NO SOM HAR TRYKKET ARTIKKELEN PÅ NORSK I OKTOBERUTGAVEN 2019.

This article is originally in Norwegian. Google Translate has assisted. I hope most bloops have been
corrected. If not, laugh and cry…in Googelsk..

Original in Bike Magazine October 2019.

This article is printed in Bike Magazine October 2019 issue.

https://www.bike.no/.  “Bike powered by Motorrad – Europes most important motorcycle magazines”

It’s all about will….and being stubborn.

Text: Svein Berli svein@bike.no Photo: Svein Berli, Bård Ivar Flageborg og Kristen Knudsen

Rolf Knudsen from Grimstad has been riding a motorcycle for longer than a large part of our readers
have been alive. He was born in Grimstad in 1951 and had his first motorized two-wheeled ride well
over half a century ago. He claims that he got his basic motor skills from Joerg and Paul Johanson,
two brothers who lived in Grimstad and who were specialists with British Ariel motorcycles.
Additional info was supplied from the undersigned when we discussed mc and technical issues over
coffee served by my wife Astri (which Rolf claims must be Norway’s most traveled mc passenger!) To
quote him: «In a shed in our small town – the workshop of Joerg and Paul – I was inititated in as
many MC technical secrets as my young brain could receive. I specifically, and painfully, remember
the trick of making gaskets yourself. Was told to give it a try – it was easy. But it had to be
done again and again and again and again and now – more than 50 years later – I still see this as
the only way.
Adjusting the ignition and carburetor by ear became the norm. This was a time when the ignition was
controlled manually – it was not considered 100% serious to have a centrifugal controlled ignition
advance on a mc, and vacuum was still locked in the vacuum cleaner. So, a bygone era. The mc
languages (Swedish, German and English) we had to learn or remain ignorant. It was there the
longing for extended non-stop drives was planted in me. ”

The organizations ..

These long distance non-stop drives makes it natural to sooner or later get in touch with the Iron Butt Association (IBA) and Long Distance Riders (LDR). The IBA was officially established in 1982, but existed as an informal organization before that. The IBA is headquartered in the United States, but the motto is: «The world is our playground.» What is required in Europe is 1600 km in 24 hours, 2000 km in 24 hours or 2500 km in 24 or 36 hours. There are strict documentation requirements. Long Distance Riders come on the scene in 2007. They have equally stringent documentation requirements, but fewer challenges. On the other hand, they have much cooler logo and effects. If one is to judge by average mileage in Norway, a long drive is very short in the IBA or LDR context.
But here as very often otherwise: These are definitions. Nick Sanders drives around the world, but that doesn’t necessarily mean long-haul stages. The guys in «The long way …» programs were also out on a long trip, but they had the full support teams and again: The daily stages were easy to overcome. Those who drive the IBA or LDR must travel 1600 or 2000 kilometers in 24 hours, possibly 2400 in 24 or 36 hours, and that is their definition of long haul. It is worth noting that these are individual achievements where preparation and execution depend entirely on the individual. And not least: That you are physically and mentally able to spend a day or a half in the saddle ….

Planning and more planning
Planning a trip that involves having to put 2,000 kilometers behind you in 24 hours is not just something you scribble down on a napkin. Everything – absolutely everything – must be taken into account, for the project to have a chance of being implemented. It is not just the purely physical, such as body and steed, that must be prepared – a trip like this is so demanding that it is not feasible unless one is mentally 100% prepared and motivated. Rolf and his friends with similar interest are consciously training for this. If you feel that Iron Butt is a challenge you might want to try – here are Rolf’s tips on how to prepare and make the trip:
It is important to control the intake of food and drink so that it is in line with your own demand for calories and fluids – then you avoid too many toilet visits and fatigue. Both too much and too little make us tired – being awake is literally vital. Find your own stage length. How far is it okay to drive between short stops? For Rolf it is between 150-200 kilometers and preferably no more than 1 1/2 hours continuous.

20-30 minutes max. Be sure to have some energy bars or something else high in calories that you can take a few bites of at the stops. Time must be used in motion, otherwise the time schedule will :
Rolf plans the route all the way down to gas station level. Each time you stop, consider whether you are in shape for the next stage. If unsure, stop by and get into the nearest hotel. Bring at least 2 cards: Debit cards and credit cards. Try to bring some cash in the currency of the country you are in. BUT: THE MOST IMPORTANT RULE IS TO STOP TIME …It’s Vital…

The overview of Rolf’s attempt to meet the Iran Butt demands is a story of a man who has had more adversity than most, but it is also a story of a hard will and a mind that refuses to give up – no matter what happens to the body . The stories of the trips and the circumstances speak for themselves.
The first trip was approx. 15 years ago. At Malmö (after about 850 km) after 5 hours of pouring rain, the cup was full in more than one way and the trip was canceled. The following year another attempt was made, but it was interrupted when Rolf realized it was not a good day. The same thing happened again the following year. It was clear that more mental training was necessary – it was not enough that the body was ready, the head must also be prepared for hours on end with what eventually becomes a rather grueling experience. Rolf spent a few years getting his head in gear and in 2016 he thought it might be time.

The Kawasaki ZX 10 R was purchased, but in late September the bike decided to kill a moose – with Rolf on board. For his part, the result was, what could have been, a disaster. 23 fractures: neck fracture, back fracture, most ribs etc. There was a 3 month recovery and the time was spent on body renewal, and getting a replacement for the bike that got the same fate as the moose. Therefore a newer ZX 10 R, bought unseen on Finn (an on line sale site), picked up in December. In 2017, a new attempt was planned. This time with his daughter, Lisa Helene, as a passenger. Start was at 9 o’clock in the evening with 20 Celcius degrees and a weather forecast that claimed a minimum of 12 degrees through the night. On the way out of Oslo, the temperature had crept down to 8 degrees and they froze like crazy through the night until Jönköping in Sweden. Then both body and soul were worn out by the cold and the trip was interrupted. The return trip was via Gothenburg with long good breaks. The two had driven 1400 km and had the trip not been canceled they would have met the requirements with a good margin. Rolf is aware that Lisa Helene deserves honorable mention: Sitting in the back for 24 hours… is awesome.

Two must be better….. …It is always easier when you have someone to share the madness with and Bård Flageborg joined a 2000 km run in less than 24 hours. Rolf had become familiar with the ZX and Bård was well familiar with his not very young Transalp. The reserve plan stopped at 1600 km, possibly an extra «loop» which could yield 2500 km if the energy was there. The trip was successful with 2000 km at just over 2 3 hours, proving that the will is more important than the mc choice. New plans were made for 2018: 2500 km and finish in Moldova. Departure was set for a Thursday in September, but the day before departure Rolf got a call from the hospital: Forget the trip, you will be in for cancer treatment in a few days. It was an effective stopper for those plans.
Autumn and winter were long and boring, but after finishing the treatment a new trip was planned for Easter 2019. The goal was Nurburgring by way Of Sweden, Denmark and Berlin…The team of 2 had become 3: Bård, Wiggo Webjørnsen and Rolf. It got colder than planned and after just over 1200 km Rolf had to throw in the towel – his breathing was simply terrible. The next stop was a hospital where Easter was spent. In retrospect, it was found that the aftermath of the chemotherapy regimen was the cause of the breathing problems.

So far the last try was last started the last weekend in June with goal Moldova, still with a team of 3 where Kristen Knudsen replaced Wiggo. After a little over 1600 km, the chain broke on Rolf’s bike and ruined every opportunity to reach Moldova in time but the trip was memorable, although the goal was not reached. Rolf’s health had now become so dependent on access to oxygen and it was this, combined with the hard work of his teammates, that made the trip possible. At this point, one would think the man would realize his limitation, but Rolf is aware of one thing: The last attempt has not been made .. …We shall never surrender ..

Mental strength is required to meet the challenges Rolf has faced and he is proof that anyone can find challenges that strengthen self-confidence as long as it is accepted that temporary defeat is only part of the learning process. «Long Distance Riding» is not something for everyone, but with good planning and the right mental attitude it is doable for most people. Rolf can no longer cope with the challenges alone, but he is aware that with the right measures almost all obstacles can be overcome. He is dependent on having fellow travelers, his own pack of medicines and his oxygen machine on the trips and he always checks with a doctor before starting. He stubbornly claims that although he may have to be carried to the bike, he can still drive himself. The lung capacity is around 25%, the cancer surgery means he has to go to the toilet about every three hours, but as he himself says:
«What is the problem?»

NMCU har nå utgitt Full Kontroll på Youtube.

Men ikke alt er like lett å godta..

I sekvenser om kjøring i grupper…

Dersom en ser nøye etter på det klippet i FullKontroll filmen, så ser en strikkeffekten.

Se hvor lite plass den enkelte mc har. Denne sekvensen er stikk i strid med klippet der de viser viktigheten av godt sporvalg.

Det skal være 3 sekunder avstand. Det betyr at ved hver sving må de første gi litt på og resten må slakke litt av, ellers kjører de med for liten avstand. Dette sier seg selv. Når 2 parallelle rekker skal flettes til en må noe gi etter.

Dette går greit med en liten gruppe. Større gruppe, mer press. Hvis du har 15 mc som skal veksle på den måten på svingete mc veier…blir det masse bremselys og høy fart i siste del av gruppen. Dette gjelder uansett hvor jevnt lederen kjører.

Det er akkurat det samme som skjer ved vanlige innsnevringer og påkjørselsfelt.

Skal du ha 2 pølser i ett brød, blir det mye sennep i barten…

Men det er klart anledninger der dette er greit. Som kjøreopplevelse? Tvangstrøye.

Eller har fysikerne funnet en løsning der flere gjenstander kan dele samme «rom» uten å oppta mer volume?

Hvor mye plass krever en slik kolonne, egentlig..?

Når turene kjøres etter dette mønsteret, så følger jeg med. Syntes turgleden helt drepes av dette. Som å ta en skogstur i stram marsjtakt med full oppakning. Og som oftest skreller jeg av ved første pausestopp.

Når en kjører i slike grupper er det ganske store tall å forholde seg til.

En liten gruppe på 5 er greit. Men hva med en gruppe på 20 ?

Noen som har regnet på dette og tenkt over hvilken krav som stilles for å holde nødvendig avstand?

La oss nå si at 20 stk stiller opp ved kiosken en onsdag. De starter med litt rotete kjøring ut av sentrum og kommer seg endelig ut på hovedvei.

Her skal de 20 rydde seg til å bli 2 rekker på 10. Farten de skal prøve å holde er 80 km/t. Hvor lang blir denne rekken hvis de skal holde den teite 3 sekunders regelen som alle messer om, også NMCU i Full Kontroll filmen. Der burde de gitt klar beskjed om at grensen bør gå ved små grupper på 5 mc.

I FK (Full kontroll filmen) er de klare på at sikker avstand skal holdes og det er 3 sek. I følgende regnestykke runder jeg nedover konsekvent for å ikke skremme totalt vannet av meg selv og andre. Så effektiv avstand i svinger blir nærmere 2 sek enn 3. Har vært med på en del fellesturer der det var snaut 3 meter, glem sekundene….Kunne kjenne middagslukten av ham foran…

Ved 80 km/t = 22 m/ sek. 3 sek = 60 + mtr.

Ved 20 mc i 2 rekker = 2 rekker på 600 meter ( skitt, virkelig så lang rekke …???)

Som skal bli til en rekke på 1200 meter i hver sving, og trekke seg sammen igjen til det halve etter neste. (Wow det var litt av en køfanger !)

Husk at vi her forflytter oss 1,3 km hvert minutt.

Vi er ofte 15-25 her oss meg i finværet. Og det er sikkert… så lang rekke som 2 * 600 m er det aldri. Altså, kjører vi alt for nærme.

Skal vi klare å flette inn og ut hele tiden setter det krav til en streng disiplin og øvelse. Den midterste må holde farten mens de bak må slakke av for å slippe inn sykler foran seg og de foran må gi på for å slippe andre inn bak seg. Etter svingen er det omvendt, mens han i midten må holde stabil fart… vanskelig ? Egentlig ikke, men det krever som sagt disiplin og øvelse. Dette kommer av seg selv ved en mindre gruppe, men blir til eder og galle i større grupper. De bak må først knall bremse og så kjøre som gale for å holde følge., og de foran klager på at de bak ikke holde følge….

Hvis førstemann holder farten, uten å tilpasse farten for å styre «slangen», kan de bety at de bakerste presses til å ta igjen 500-600 på hver slette…. Det blir fort en fart langt opp i lappelandet…

Hvor mye må jeg øke farten for å ta igjen gjengen med 500 meter, eller tenkt litt annerledes.

Jeg tar sjansen på å kjøre i 90, altså ca 10% ( satser på litt tilpasning og avrunding her) mer enn fartsgrensen og gjengen.

De beveger seg 22 m/s. Da må jeg bevege meg litt over 24 m/s. La oss si 25 m/s for å runde litt opp denne gang. Skal ta igjen 500 meter.

Tar innpå med 3 m/s. Da må jeg holde 90 i 167 sekunder, altså ca 3 minutter. 167 sekunder * 25 m/s blir til …..(trommevirvel her…. ) Ok, ikke så galt.

Men, regnet du på det ? Altså … for å ta det igjen.. vi må kjøre i 3 minutter i 90 for å nå igjen gjengen. Og da trenger vi altså en slette på ? DEN MÅ VÆRE FIREOGENHALV KILOMETER LANG….. Men, er den sletten så lang….. for hver gang jeg ikke rekker det, blir jeg liggende lengre bak og får mer å ta igjen.

På svingete vei kan dette fort bli til halsbrekkende hastigheter som er helt uforenlige med en slik kolonnekjøring. Og la det være sagt at jeg ikke er en «wimp» (pyse) i slike sammenheng, men det må da f.. være måte på. Å knalle ut blant elg og rev med grus i veibanen i opp mot 120 for å ta igjen… nei vet du hva, det får være måte på. For så å bråbremse rett i kloakkrøret til en HD i neste sving…

Det blir absolutt ikke plass til å planlegge og gjennomføre fornuftig sporvalg.

Hvis jeg har regnet feil, altså alvorlig feil, så si fra… det må ikke bli til en lang matte diskusjon om sekunder og meter.

Fellestur – for alle

Arvid Bjerkholt i Arendal hadde tidligere noen gode råd for fellesturer, og hvordan få mest mulig ut av dem. Finner ikke det oppsettet, men drister meg utpå med en ”ny” utgave etter en liten innledning.

En fellestur er egentlig en samling av selvstendige opplevelser.

Beklageligvis blir fellesturene i stadig større grad en arena der erfaringsfattige førere setter parameterne. Det er feil å se på fellesturene som opplæringsarena og tro at «alle er med». Det forundrer meg stadig at dette ikke er oppe i dagen. De som trenger kjøreøvelse må øve mer på egenhånd. Hvis ikke så vil denne gruppen ikke tilføre noe, fordi den alltid holdes igjen av uerfarne. Det blir da ingen progresjon eller utvikling.

Penneføreren ( beklager at teksten ikke er kjønnsnøytralt, men det tok for mye plass).

Jeg prøver å skrive dette med et blikk rettet mot flest mulig. Til tross for å være relativt erfaren som mc-fører ( siden 1968) på mye rart av kjøretøy, måtte jeg ta det vanlige avbruddet i karrieren i et par tiår. Dersom en ser bort fra noen tilfeldige turer i 20 år, var jeg helt borte fra mc fra 1978-2001. Begynte så på nytt i 2001 med en 1996 Dnepr med sidevogn, så en 1977 GoldWing, til min nylig solgte Spaghettiræser ( Aprilia 1000). Høsten 2016 crashet jeg med en elg på en nykjøpt Kawasaki ZX10R (bruktkjøp).  Før jeg var ute av sengen hadde jeg fått erstattet den med en 2009 ZX10R, som måtte bli stående hos selger til jeg fikk hentet den i Julen.  Jeg kan trygt si at hver og en har sin personlighet og stiller krav til føreren.  Spaghettiræseren var hos meg i 11 år og 150.000 km… den passet meg helt flott på alle måter. Men, ved denne ”restarten” var det en helt annen verden enn den jeg avsluttet med. Veier, teknisk nivå, toppfart, akselerasjon. Og la oss ikke glemme bremser. Når jeg kom til Aprilia’n var det å bremse blitt gøy…. Det forandret hele kjøreturen. Nå var det slutt på å planlegge nedbremsing. Det var bare noe man gjorde, helt udramatisk. Men det gikk nesten en hel sesong og nesten 15000 km før jeg torde dra på mer enn for halv maskin. Nå er det rundt 100000 siden, og ikke lenger et problem…. Denne historikken er bakgrunnen for disse betraktninger, som en kan like, eller ikke like.

1
Først må en belyse formålet med turen og teksten. Senior MC og samarbeidende klubber har som mål å stå for trygg kjøring og hyggelig samvær. Det skal være en klubb for alle ( med visse aldersgrenser). Enhver mc med eier skal kunne føle seg vel i fellesskapet. Vi skal være verken sidrompa eller råskinn. Veivalg og kjøremål skal være noe som alle medlemmer og interesserte kan føle seg vel med.

For å få dette til må en akseptere litt barneskolematematikk, og tenke ”Fellesnevner”. Dersom en ser på syklene i klubben så består de av Grusere, Cruisere, Høypotente Rusere, Laid Back Turistmaskiner, Landeveis-støvere, Autobahn Travere osv… Alle har de sine ønsker og naturlige behov. Når man så kobler dette til alle personlighetene som sitter i salene, blir det ganske komplisert å få noe der alle kan si¸ ” Dette var jo helt topp”. Det må vi få til på det sosiale plan. For å ha noe å snakke om, kan turen være en sosial happening der vi bare kjører litt og snakker mye,, eller en kjøretur som blir samtaleemnet.

2
Virkemidlene blir stadig diskutert, og det er viktig at det er høyde til.  At det fortsetter å være tema er bra, det viser at en i utgangspunktet har en bredde i medlemsmassen. Den dagen alle er enige, er vi blitt like.

I diskusjonene brukes det til tider uttrykk som er lite dekkende. En snakker om de med mer og mindre erfaring og rutine. Selv om dette kan være viktige begrep, er det ofte andre faktorer som er mer vesentlige. Å inneha mer erfaring og rutine, betyr ikke nødvendigvis at en liker å kjøre fort. Det kan like godt være at lang erfaring er god grunn for å kjøre senere. Erfaring og rutine vil ofte være viktig når en snakker om distanse. Skal du kjøre langt, er det nødvendig å være ”hjemme i salen”. Kjørerutine er viktig for ikke å slite seg ut med usikkerhet over lang tid. På våre onsdagsturer er det ofte på kjente veier, for de fleste. Men, for de som er mindre kjent kan en rolig tur oppleves som halsbrekkende.

En runde på ”Rally Åmli” i fullt lovlig hastighet, med en low-rider kan være skremmende. Den samme turen kan virke søvndyssende med en ”Høypotent Ruser” eller en topp moderne ”Gruser”. Den samme sjåføren får altså en helt annen opplevelse, helt uten hensyn til erfaring og rutine. Å si at det er noe jeg vet, er vel litt for bastant, men det er noe jeg selv har følt. Etter en Fyresdal-tur med en gammel Goldwing, var jeg helt svett og nesten lammet av skrekk, mens de andre rundt meg klagde på at det gikk så sent. Samme tur med neste sykkel , Apriliaen, ja, da forsto jeg hvor rolig turen faktisk hadde vært. Årstid og årets erfaring er også noe en må ta hensyn til. Det jeg opplever som skremmende i mai, blir som å streke med bena i august.

Her er ”rustløsing” og veigrep nøkkelordene.

3
Det er ofte at noen ønsker seg ”litt grus” underveis. Med en sammensatt gruppe av tilfeldige mc, kan dette være ganske hasardiøst. En grustur alene eller med en kompis er ofte ok. Men, det er mange som føler seg veldig usikre. På tur med et par Grusere, så var jeg med min Spaghettiræser, helt akterutseilt. Der de spoler av gårde i fartsgrensen, må jeg nærmest støtte med beina på rett strekk. Det har noe med sykkel å gjøre, og mye med dekkene å gjøre. Til slutt har det mest med meg å gjøre. Jeg synes det er helt topp på grusvei i 15 km/t, eller parkert. Men fortere enn det vil jeg ikke. Jeg er sikkert ikke alene om å føle det slik. Vi vil så gjerne, men verken kropp, hjul eller sinn vil være med. For fort på grus, med feil sykkel og sjåfør, det gir stivt blikk, stive muskler, stiv kjørestil, men lammelser i andre viktige deler. Men, du verden så moro det er å se på dem som kan det.

For at veivalget skal gi best utbytte for flest mulig, må en ta hensyn til slike ting også.

4
Underveis skal en også ta hensyn til den trafikken vi omgir oss med. Vi skal være hensynsfulle og ikke til hinder for annen trafikk. Hva betyr nå det ???

”Fil-deling” – nå snakker vi ikke om å laste ned musikk fra internett. Å dele et kjørefelt mellom flere kjøretøy er tillatt i Norge ( dersom ikke annet er opplyst), ikke i alle land. Vi har derfor i prinsippet lov til å dele vår fil med en bil mens vi kjører forbi, med eller uten motgående trafikk. Ikke gjør det når det kjøres i gruppe/kolonne. Vi er mange som ikke vil det, uansett hvor fort vi måtte kjøre ellers. Noen ligger i kilometervis mellom kjørefeltene. Bilene blir forbannet, og mange i kolonnen sier takk for seg. Da har en oppnådd 2 uønskede resultater.

Når man har kjørt forbi- HUSK å holde farten så lenge at det blir plass til nestemann bak deg… ellers kan han havne i virkelig crunch.

Å dele kjørefeltet med flere sykler i en rekke, ser en ofte. Det kan være fornuftig. Man kjører ”annen-hvert” høyre og venstre i kjørebanen. Ved oversiktlige veier uten kryss går dette som oftest veldig bra, men likevel farlig.

MEN. Det krever årvåkenhet. Syklene må holde avstand. Både til sidene og til de foran. Nå er kjørefeltet plutselig halvert. Det er som å kjøre nedover gangfeltet. Ikke alle føler seg vel med så lite arbeidsområde. Jeg må innrømme at jeg helst vil ha den plassen selv, Da skal man la være. Selv om en ligger mitt i kolonnen, er det lov å kreve sin plass. Hold midt i kjørebanen, da vil de bak deg oppfatte poenget. I svinger må en huske at syklene legges og opptar opptil 2 meter i bredde med en liten margin. Ikke klink hjelmen i sidemannens kne. Det er ikke bra…. Det kan også være at forankjørende bremser litt. Med noen mc er motorbremsen så kraftig at de bak får ingen varsel om hva som skjer. På min Aprilia måtte jeg lære meg å «blafre» litt med bremselyset, fordi motorbremse ofte var det eneste som trengtes, og da bli fartsreduksjonen brutal for dem bak.

5
”Kolonne-kultur” – etter at en har funnet sin plass i kolonnen, må kolonnen finne sin plass i trafikken. Annen trafikk skal ikke skremmes eller hindres. Ikke kjør forbi i gruppe med full vridning, det kan skremme vannet av folk. Mange moderne biler har begrenset sikt bakover. De ser et par tre mc bak seg. Blinker inn høflig til høyre, og så kommer det et tordenvær av brøl fra 40 åpne rør. Tja… vi kan vel tenke oss samtaleemnet etter det. Pass på trafikken bak. De skal gis anledning til å komme forbi oss også. Selv om gruppen kjører det de føler er maks, så har de bak en annen oppfatning. En mc kolonne er som en rød klut for noen. Bryt opp i mindre grupper, og slipp bilene frem i etapper. Vi har den generelle regelen om 3 sekunder mellom kjøretøyene i samme fil. Å kjøre forbi en gruppe med 5 mc er som å passere en hel semitrailer. Litt bedre sikt, men dog…. En kolonne på 10 blir verre enn 3 vogntog hvis det ikke er gjort en omgruppering der en tar hensyn til det.

Dersom en kjører for tett, og noe skjer…. Ikke har vi plass til høyre, venstre foran eller bak. Det er kun flaks som forhindrer den store ulykken.  Kjører vi i kolonne i vanlige landeveis fart, sving etter sving, så vet vi at det til slutte vil bli til ei mølje….

6
”Kø-kulturen” – noen betegner kolonnekjøringen som å kjøre i kø. Sikkert ikke så dum betegnelse. Første gang jeg tok førerkort (50 år siden) var det normalt å ta noen teoritimer. Her messet mannen om hvor viktig det var å passe på idioten bak. Den foran kan du holde avstand til, men han bak har du ingen kontroll over. Nå skal jeg droppe idiotutrykket, for det gjelder en annen sak. Men, tanken er delvis den samme. Kolonnen skal komme frem samtidig. Ingen skal bli hengende igjen. For å få det til, må vi passe farten til den som er BAK oss. Alt for ofte blir en opphengt i å følge ham foran. Da vil farten øke hele tiden, hvis ikke lederen er virkelig rutinert i oppgaven. Regelen er som i spionverdenen, ikke gå fra kompisen. Ikke kjør fra sykkelen bak. Hvis alle passer dette, vil ingen bli forlatt. Tempoet vil som oftest jevne seg ut etter et par kilometer og alle vil få det så bra.

7
Hva skal man gjøre ved turens begynnelse, hvis man har noe ansvar for gjennomføringen ?

Noen har masse sosiale ferdigheter og tar en hilserunde, hvilket de fleste synes er svært hyggelig. Da jeg er svak på dette punktet, passer jeg dårlig som turleder. På denne runden kan det være viktig å gjøre seg opp en mening om gruppen som kolonne. Er det en del low-riders, store tunge cruisere ? Er det tegn til noen som kan ha behov for å kjøre sammen med en med større erfaring eller er mer kjent på ruten? Passer dagens valgte tur til denne gjengen ? Som oftest går dette helt bra, men det kan godt være at dagsturen er såpass lang at en må tenke seg litt om med planleggingen. Tenker da med gru på å være leder for en gruppe med bl.a. 2 GoldWing 1800, et par Ninja, en GS1200, osv. Å ta en slik gruppe over Reddal mot Birkeland på distriktets dårligste grusvei ville være katastrofe. Det er flere måter å komme til Rom på, Birkeland også, og det hadde jeg snakket med deltakerne om. Vær og andre forhold kan også avstedkomme en endring i rutevalg før avreise.

8
Orienter om kjøreruten. Hvis noen er usikker, kan de henge seg på en ”fadder”. Da er en sikker på at alle kommer frem. Usikkerheten kan skyldes ny mc, ukjent rute, uvant med kolonnekjøring, eller annet som jeg ikke kommer på her og nå. Når jeg nærmer meg slutten på dekkene, vil jeg helst ikke følge gruppen. På lengre turer er det viktig å bli enige om pauser og stoppesteder. Ikke alle har selskapsblære.

Når en har bestemt seg, gi beskjed til dem som blir med. Her er det igjen snakk om å vurdere sitt publikum. ”Vi tar om Senumstad” på vei til Oggevatn. For mange er det like greit å snakke fransk.

Det høres jo greit ut, men skal de om Froland tro? Eller om Grimstad og Skiftenes. Kanskje om Lillesand og Birkeland… Hvor er egentlig Oggevatn ? Hvor er Senumstad ? Hvor langt er det ?

Hver tur har sin sjarm ,og mange er det som ikke kan de enkelte rutene frem til målet. Hver rute setter krav til sjåfør og redskap. Med blandet forsamling og gjerne litt nye, ta om Lillesand. Med noe mer erfarne og mer samstemte mc – om Froland og Senumstad. Mer trenet gruppe – da er det om Vegusdal. Av egen erfaring vet jeg at de første turene til Ogge, over Vegusdal kan virkelig kreve sin man. Hver eneste sving er krappere enn en trodde, og alle slettene smalere. Det er sand i vegkanten, og bark fra tømmerslep i vegbanen. Og de som er kjente kjører som om det er en privat racerbane. Det er ikke sikkert det går så fort, men når man er ukjent, vil enhver fornuftig man få den følelsen.

For mange, og jeg var blant dem, var de første turene til Oggevatn knallharde. Jeg ble forbikjørt av alle gruppene. Startet gjerne en time før, for å få tid nok til å komme frem. På vei tilbake var jeg for feig til å henge på noen andre. Slik var det faktisk til langt ut på den andre sesongen. Etter å ha påført Gullvingen rundt 50000 km, hadde jeg mot til å henge meg på. Så vidt. Mange mil i ensomhet hadde gitt relativt god erfaring, men fremdeles syntes jeg det var hasardiøst. Jeg var blitt ganske god på langtur, men denne kolonnekjøringen var nifs. Jeg har fortsatt litt skrekken for det. Det er sikkert flere som har kjørt bak meg som helst ville vært foran. Men, jeg skal heller ikke utgi meg for å være den beste føreren i distriktet.

9
Ankomst. Vel fremme er det tid for prat og hygge. Det er her vi kan strekke strikket langt, og tøye sannheten til det ugjenkjennelige. Det viktigste er ikke om det er sant, men om det er godt ”jugd”. Mang en mc venn har en truffet, og hva de driver med har jeg ikke peiling på. Det er liksom ikke viktig her i denne settingen. Hver eneste sving og nedbremsing har gitt oss selvstendige opplevelser og inntrykk. Å være alene, i fellesskap er helt flott. Det er jo den friheten mc dreier seg om. Her kan vi le av oss selv, og overdrive egne tabber eller seier for den saks skyld. Alle tar det som det er, personlige opplevelser som en ønsker å dele.

Hvis nå alle er kommet frem, så er jo turen kun halvgjort.

10
Hjemturen. Prøv å få samlet de som ble med fra starten, eller få forsikring om at de tar seg hjem selv. Få satt et mål før en kjører. Noen skal på Nottos, noen på kanalplassen osv. Faktisk er det ikke alle som er glad i å rulle inn i disse gruppene alene. Hvis det er snakk om flere grupper, la dem få vite om hverandre.
Ved veis ende, er vi endelig i mål, hvis alle har kommet frem…..

Velkommen på neste tur.

”Turvettregler”
1 Bli enige om målet og kjøreruten. Pass på at turen passer til deltakerne.
2 Avpass avstand mellom syklene og fart til gruppens antall og muligheter, med hensyn til mc, erfaring og kjennskap til ruten.
3 Det er ikke nødvendigvis riktig å holde jevn fart. Ikke alle førere og sykler egner seg til samme fart i svinger som på sletten. Ikke alle har like gode bremser.
4 Hold avstand. Pass farten. Vis kolonnekultur med hensyn til andre trafikanter langs veien.
5 Pass på sykkelen bak deg. Hvis alle gjør det vil ingen bli frakjørt. Det blir som et kjede med mange ledd. Det kan rykke og rasle, men det bryter ikke.
6 De med mc som har mye motorbremseffekt, husk å varsle med bremselyset så de bak forstår hva som skjer.
7 Ikke gå ut av kolonnen uten at beskjed blir gitt til nestemann. Det kan være nødvendig å snu uten at hele gruppen skal stoppe opp og lure på hvor du ble av. ( har gjort den tabben selv, og det var ikke greit for de andre).
8 Ha en plan for ”Kompis-kjøring” for de som kan ha nytte av det, selv om de ikke har direkte behov.
9 Tenk på bensin og pauser. Start med full tank og tom blære.
10 Fellesturen er en samling der selvstendige opplevelser blir felles. Husk at andre også skal få sine egne opplevelser.

Skatteetaten har i disse dager blitt fortalt at det er grenser for hvor lang tid de kan bruke på en sak.

Gudesen og FAST saken er nettopp blitt avsluttet.  Høyesterett har slått rett høyre på Skatteetaten og sagt at 11 år er for lang tid….

Vi har nå fått ny «skattesjef», og han er klar i sin tale…. ææædæbædæ, det er det vi som bestemmer……

Om vi ikke vinner saken og får inn skatten, får vi i det minste straffet skatteyteren for å ikke gå i kne med bøyd nakke.  Det er kun landets aller rikeste som tør utfordre oss !

Nå bør det være på tide å innføre en egen «advokatrett» for skattesaker.  Dersom skattebeløpet er på mer enn en månedslønn ( altså relativt for den enkelte) skal ikke tolkningsspørsmål føre til ruin.  Da må skatteyter ha rett til advokatbistand etter at de vanlige «etatsrutinene» (klageadgang i flere ledd med samme personer….) er utprøvd.

Når saken henvises til retten, er dommen ofte så betydningsfull at det faktisk kan føre til økonomisk ruin for en hel familie og mange arbeidsplasser, selv om skatteyter får rett…..

Ettersom vi har fått færre lokale ligningskontorer med lokalkjennskap, er det også blitt slutt på «samarbeidet» med skatteytere.  Alle feil skal straffes, mens skatteetatens ansatte forblir ansvarsfrie.  Ligningskontoret anbefaler «bindende forhåndsuttalelser» mot betaling, mens de i neste omgang nekter å gi denne uttalelsen.  Det blir stadig flere saker som er unntatt denne forhåndsuttalelsen.

Skatten skal være individuell og innenfor regelverket, mens nåværende går mot en standardisert regelrytteri.  skatteetaten påberoper seg stadig oftere «Lovfestet ulovfestet gjennomskjæring».  Så, selv om hver eneste regel er fulgt til punkt og prikke…. blir det gjennomskjæring når det går over deres forstand.

Skatteetaten har tidligere nektet å føye seg etter «Menneskerettighetsdomstolens» avgjørelser, og nå nekter de også å akseptere norsk høyesterett….

Vi får nå nye forskrifter omkring oppbevaringsplikt for bilag og dokumentasjon.  Det endres fra 10 til 5 år.  Siden Skatteetaten selv makulerer interne bilag etter 3 år, og kan igangsette skattesaker med grunnlag 10 år tilbake i tid……. ok forsto du den…?

Riktig, de kan igangsette sak på grunnlag av bilag som etter regelverket er lovlig makulert, både hos skatteyter og ved ligningskontoret…. Da blir det påstand mot påstand og den som har den dyreste advokaten vinner….  Og, hvis skatteyter vinner…. så er du ribbet likevel når advokaten er betalt…

Vi må tilbake til de lokale kontorene der kunnskap rådet, ikke diplomer på veggene.

Så er vi over i det nye året 2014….

Året starter på topp med en tidligere statsminister ( Stoltenberg) som nekter å forklare seg for Stortinget.

Etter å ha skuslet bort 8 milliarder har de endelig bestemt at Mongstad skal drives uten CO2 rensing.

Hvor mange venner og kjente er det som har surfet på denne pengebølgen ?  Det viser seg at et Kullkraftverk i London fra 50 tallet var renere enn det ypperste vi kunne prestere.

Hvorfor er eget bruk av vannkraft så kritikkverdig mens andre land får priser og tilskudd for det samme ?

Mongstad er vel det stedet en burde begrave.  Det har ikke vært annet enn budsjettoverskridelser og tulleprosjekter fra første spadetak.

Det blir stadig nye angrep på både nåværende og fremtidige pensjoner.  Vi oppfordres til å jobbe til vi er 75 mens de samme instansene fratar oss jobben ved 67 år, og kaster oss ut i kulden.  Resultatet blir vel at ungdommen går ledig mens Rema butikken bemannes av gamlinger ( som meg selv) med Rullator og Surstoffflasker.

Ikke rart vi må ha flere navn på nasjonen, vi vet ikke selv hva vi er eller hva vi vil.

I alt ståket står milliardærene og krever skatteletter som får andre til å blekne, fordi vi andre må betale det……